So Sánh So sánh

So sánh 3 điều kiện cơ bản của ICC 1982

Điều kiện bảo hiểm

Luật bảo hiểm hàng hải 1906 [Marine Insurance Act, 1906]
Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa và tàu bè của Việt những người bảo hiểm London [ILU]
Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa [Insurance Cargo Clause – ICC]
ICC 1963 [Điều kiện bảo hiểm FPA, WA, AR]
ICC 1982 [Điều kiện bảo hiểm loại A, loại B, loại C]

Điều kiện FPA – Free from particular average có trách nhiệm bảo hiểm gồm : • Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, dỡ hàng tại cảng lánh nạn do rủi ro chính mang lại. • Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. • Bồi thường các chi phí sau: – Chi phí đóng góp tổn thất chung – Chi phí cứu nạn – Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất trong phạm vi bảo hiểm do người thứ ba gây ra – Chi phí giám định tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra

– Chi phí tố tụng và khiếu kiện

Điều kiện WA – With particular average có trách nhiệm bảo hiểm gồm: Điều kiện FPA + tổn thất bộ phận do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển không giới hạn trong bốn rủi ro chính [chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va], và dỡ hàng tại cảng lánh nạn. • Điều kiện WA luôn đi kèm với mức miễn bồi thường: – Miễn bồi thường có khấu trừ

– Miễn bồi thường không khấu trừ

Điều kiện AR – All risks có trách nhiệm bảo hiểm gồm: • Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất của ICC 1963 • Điều kiện WA + rủi ro phụ.

• Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn bồi thường:

Điều kiện C có 7 trách nhiệm bảo hiểm gồm: • Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va • Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn • Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh • Tổn thất chung và các chi phí hợp lý [chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng] • Ném hàng ra khỏi tàu • Mất tích

• Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi

Điều kiện B có 11 trách nhiệm bảo hiểm gồm: • 7 trách nhiệm bồi thường giống điều kiện C • Động đất, núi lửa phun, sét đánh • Nước cuốn khỏi tàu • Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng

• Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hóa

Điều kiện A có 12 trách nhiệm bảo hiểm gồm: • 11 trách nhiệm bồi thường giống điều kiện B

• Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại [không phải của người được bảo hiểm], va đập vào hàng hóa khác, trộm, cắp, cướp, nước mưa, giao thiếu hàng hóa hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự

• Buôn lậu • Lỗi của người được bảo hiểm • Tàu đi chệch hướng • Tàu không đủ khả năng đi biển • Ẩn tỳ • Nội tỳ

• Mất khả năng tài chính của chủ tàu

Điều khoản bảo hiểm chiến tranh sẽ bảo hiểm cho những mất mát, hư hại, chi phí gây ra bởi: • Chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, khởi nghĩa, hoặc hành động thù địch gây ra bởi chống lại một thế lực tham chiến. • Bị chiếm giữ, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm…và hậu quả của những hành động đó • Tổn thất do bom mìn, thủy lôi, và các loại vũ khí chiến tranh.

• Tổn thất chung và chi phí cứu nạn

• Bảo hiểm có hiệu lực khi hàng được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cuối cùng hoặc khi hết thời hạn 15 ngày kể từ nửa đêm tàu đến cảng dỡ cuối cùng tùy theo điều kiện nào đến trước.
• Đối với rủi ro do mình và ngư lôi: bảo hiểm khi hàng còn trên sà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu.

Điều khoản bảo hiểm đình công sẽ bảo hiểm cho những mất mát, hư hại, chi phí gây ra bởi: • Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia rối loạn lao động. • Bạo động chính trị, khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị. • Đình công, cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động hoặc nổi loạn dân sự.

• Chỉ bảo hiểm cho tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công mà không chịu trách nhiệm về thiệt hại từ hậu quả của đình công.

• Bảo hiểm có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho, hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển và kết thúc khi:

– Hàng đã được đưa vào kho an toàn

– Sau 60 ngày từ khi dỡ hàng xong.

-> ICC 2009 có vài điểm thay đổi nhỏ so với ICC 1982, nhưng về cơ bản các điều kiện A, B, C và bảo hiểm chiến tranh, đình công là không đổi.

Tìm hiểu thêm //airasiacargo.vn/tim-hieu-cac-phu-phi-trong-van-tai-duong-bien-hien-nay/

Chuyển phát nhanh trong nước và quốc tế //indochinapost.com/

//vietjetcargo.vn/

Trong các bài trước đây, chúng tôi đã giới thiệu các nguyên tắc cơ bản cũng như một số các khía cạnh của bảo hiểm hàng hải [ví dụ như các hiểm họa được quy định trong mẫu đơn bảo hiểm SG hay các loại tổn thất…]. Tuy nhiên, hiểu được phạm vi bảo hiểm cơ bản đối với các tổn thất và tổn hại theo một đơn bảo hiểm SG và cách thức mà mẫu đơn bảo hiểm này được sửa đổi theo thời gian cũng như so sánh với phạm vi bảo hiểm cơ bản được cung cấp theo mẫu đơn bảo hiểm mới [MAR form] sẽ giúp bổ sung thêm kiến thức về bảo hiểm hàng hải cũng như khả năng áp dụng các kiến thức này vào thực tiễn.

Phạm vi bảo hiểm cơ bản của một hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Trừ khi đơn bảo hiểm quy định khác, phạm vi bảo hiểm cơ bản của một hợp đồng bảo hiểm thường bao gồm các loại tổn thất sau:

Tổn thất toàn bộ [thực tế và ước tính]

Tổn hại:

Tổn thất riêng [partial average]

Hy sinh tổn thất chung [GA sacrifice]

Chi phí giảm thiểu tổn thất:

Phí tổn đề phòng, hạn chế tổn thất [sue and labour charges]

Đóng góp tổn thất chung [GA contribution]

Đóng góp cứu hộ [Salvage contribution]

Chi phí khiếu nại hay còn gọi là các phụ phí…bao gồm chi phí giám định, lý toán tổn thất, chi phí tố tụng…liên quan đến khiếu nại.

Đối với các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa theo mẫu đơn bảo hiểm SG thường được đính kèm các Bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa [ICC] của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn [ILU] phát hành năm 1963 đối với mọi rủi ro [All risks], hay với tổn thất [WA]. Phạm vi bảo hiểm sẽ bị hạn chế nếu sử dụng ICC FPA [Miễn tổn thất riêng] 1963 như sẽ được phân tích dưới đây. Phạm vi bảo hiểm cơ bản không thay đổi khi thị trường giới thiệu mẫu đơn bảo hiểm mới [MAR form] được đính kèm các bộ điều khoản ICC [1982]. Cả 3 bộ điều khoản mới [A, B và C] đều cung cấp một phạm vi bảo hiểm cơ bản giống nhau. Ngoài ra, tất cả các bộ điều khoản ICC đều được mở rộng để bao gồm các trách nhiệm được quy định theo điều khoản “đâm va hai tàu cùng lỗi” [both to blame collision clause].

Đối với các hợp đồng bảo hiểm thân tàu, mẫu đơn bảo hiểm SG đính kèm bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu của ILU năm 1970 cũng cung cấp một phạm vi bảo hiểm cơ bản tương tự như trên. Trong thực tế mẫu đơn bảo hiểm thân tàu này được mở rộng để bao gồm các trách nhiệm đâm va, và được gọi là chung là bảo hiểm “mọi rủi ro”. Về mặt kỹ thuật, gọi như vậy là không chính xác bởi vì phạm vi bảo hiểm chỉ giới hạn đối với những hiểm họa cụ thể được quy định trong các bộ điều khoản và đơn bảo hiểm. Để chính xác hơn, nên gọi là “điều kiện bảo hiểm đầy đủ” [full conditions]. Bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm đầy đủ được giữ nguyên trong mẫu đơn bảo hiểm MAR và được hiện thân trong các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu 1983 của ILU. Phạm vi bảo hiểm cơ bản bị thu hẹp nếu áp dụng “các điều kiện bảo hiểm hạn chế” [limited terms] vào đơn bảo hiểm thân tàu như sẽ được phân tích sau đây.

Miễn thường [Franchise] và Khấu trừ[Deductible]

Khi lần đầu xuất hiện trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, thuật ngữ “miễn thường” đã được sử dụng liên quan đến các trường hợp đơn bảo hiểm được xem như “miễn trách nhiệm” đối với một số tổn thất nào đó; nhưng về sau việc sử dụng thuật ngữ này đã được giới hạn trong các trường hợp đơn bảo hiểm được miễn trách đối với các tổn thất theo một tỷ lệ phần trăm nhất định.

Trong suốt thế kỷ thứ 17 do chưa có Ủy ban và Công ty Lloyd’s cũng như chưa có ILU nên có rất nhiều các mẫu đơn bảo hiểm hàng hải trên thị trường. May mắn là giữa một rừng các mẫu đơn bảo hiểm, có một điều khoản rất thông dụng và được xem là công bằng, điều khoản này đã được sử dụng để đưa một mức miễn thường vào điều kiện bảo hiểm của đơn bảo hiểm. Điều khoản này được biết đến với cái tên “điều khoản ghi nhớ” [the memorandum]. Theo các tài liệu lưu trữ thì điều khoản ghi chú được giới thiệu lần đầu tại thị trường Luân đôn vào năm 1749 dưới nhiều hình thức, nhưng điểm khác biệt chỉ liên quan đến loại hàng hóa được bảo hiểm áp dụng theo điều khoản đó.

Cuối cùng, khi mẫu đơn bảo hiểm SG được Lloyd’s công nhận vào năm 1779, mẫu đơn bảo hiểm này đã có sẵn một điều khoản ghi nhớ và đã trở thành tiêu chuẩn cho thị trường bảo hiểm Luân đôn. Điều khoản này xuất hiện dưới chân của mẫu đơn bảo hiểm SG, quy định sáu loại hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện miễn tổn thất riêng [FPA] và sáu loại hàng hóa khác nữa được áp dụng 5% mức miễn thường đối với các tổn thất riêng. Tất cả các loại hàng hóa khác sẽ áp dụng mức miễn thường 3% đối với các khiếu nại tổn thất riêng. Mức miễn thường 3% này cũng được áp dụng đối với các khiếu nại về tổn thất thân tàu và cước phí được bảo hiểm. Những người tiếp tục sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG cần lưu ý các vấn đề sau:

Điều khoản ghi nhớ không được áp dụng khi đơn bảo hiểm có thuật ngữ “bất kể tỷ lệ phần trăm” [irrespective of percentage].
Điều khoản ghi nhớ không áp dụng đối với các khiếu nại tổn thất chung.
Điều khoản ghi nhớ không áp dụng đối với các khiếu nại theo đơn bảo hiểm thân tàu khi tàu được bảo hiểm bị mắc cạn trong chuyến hành trình được bảo hiểm.
Điều khoản ghi nhớ không áp dụng đối với các khiếu nại theo đơn bảo hiểm cước phí khi tàu chở hàng liên quan đến cước phí được bảo hiểm bị mắc cạn trong chuyến hành trình được bảo hiểm.
Điều khoản ghi nhớ không áp dụng đối với các khiếu nại theo đơn bảo hiểm hàng hóa khi tàu chở hàng bị mắc cạn trong chuyến hành trình được bảo hiểm.
Mức miễn thường không phải là mức khấu trừ. Một khi số tiền khiếu nại đạt đến mức 3% hay 5% của mức miễn thường quy định trong điều khoản ghi nhớ thì số tiền khiếu nại này sẽ được bồi thường toàn bộ.
Cần phải quan tâm đến các điều kiện quy định trong các điều khoản đính kèm theo đơn bảo hiểm thường hay sửa đổi nội dung của điều khoản ghi nhớ.

Những người ký kết hợp đồng bảo hiểm dựa vào mẫu đơn bảo hiểm MAR thì không cần quan tâm đến “điều khoản ghi nhớ” vì nội dung của điều khoản này không bao gồm trong mẫu đơn bảo hiểm cũng như trong các bộ điều khoản đính kèm. Tuy nhiên, cần biết rằng Bộ điều khoản bảo hiểm cước phí của ILU được dùng để đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm MAR có một điều khoản quy định áp dụng mức miễn thường 3%.

“Mức khấu trừ” [deductible hay excess] là một tỷ lệ phần trăm hoặc một số tiền được quy định trên đơn bảo hiểm để áp dụng đối với bất kỳ khiếu nại tổn thất bộ phận nào trừ khi được quy định khác trong điều kiện bảo hiểm của đơn. Mục đích của mức khấu trừ là để ngăn chặn mọi khiếu nại liên quan trừ khi các khiếu nại này vượt quá một số tiền gọi là mức khấu trừ và khi đó đơn bảo hiểm sẽ bồi thường cho khiếu nại đó nhưng chỉ đến phần khiếu nại [hợp lệ] vượt quá mức khấu trừ.

Trong các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG không quy định mức khấu trừ; nhưng các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu thì sử dụng [bắt đầu từ năm 1969] một mức khấu trừ trên đơn bảo hiểm để thay thế cho hệ thống mức miễn thường trước đó.

Bộ điều khoản ICC hiện hành [1982] sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm MAR không quy định việc áp dụng mức khấu trừ, tuy nhiên đôi khi có thể thấy mức khấu trừ được áp dụng cho một số mặt hàng nào đó trong các điều khoản bổ sung đính kèm với đơn bảo hiểm. Ví dụ như mức khấu trừ 0,5% thường được áp dụng trên thế giới cho tổn thất thiếu hụt của hàng hóa chở xá nói chung [xác định trọng lượng hàng bằng cách đo mớn nước tàu biển], nhưng tại Việt nam hiện nay có thể áp dụng mức khấu trừ cho tổn thất thiếu hụt đến 1,5% đối với hàng hóa chở xá xác định trọng lượng bằng cân bờ, hoặc đo bồn [đối với hàng chất lỏng] do thiếu hụt từ tàu biển đến kho hay bồn chứa là quá lớn. Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu hiện hành có quy định một mức khấu trừ áp dụng đối với các tổn thất bộ phận, ví dụ như Điều khoản 12 trong Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn [ITC CL. 280] 1983 hoặc 1995.

Hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện hạn chế

Một đơn bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm hạn chế [limited terms policy] là một hợp đồng bảo hiểm cung cấp phạm vi bảo hiểm hẹp hơn bảo hiểm cơ bản đã nói ở trên. Trước khi mẫu đơn bảo hiểm MAR được giới thiệu người ta có thể thấy các đơn bảo hiểm SG theo điều kiện hạn chế đối với hàng hóa, đó là các đơn bảo hiểm theo điều kiện “miễn tổn thất riêng” [FPA]. Loại hình bảo hiểm này đã lỗi thời và được thị trường bảo hiểm hàng hóa Luân đôn thay thế bởi mẫu đơn bảo hiểm hàng hải MAR đối với hàng hóa vào năm 1982. Về bảo hiểm thân tàu, trước đây có thể thấy một số dạng đơn bảo hiểm theo điều kiện hạn chế như Miễn tổn thất riêng tuyệt đối [FPA abs.], Miễn tổn hại [Free of damage – FOD] và Tổn thất toàn bộ [TLO]. Hai dạng đầu đã hết được sử dụng tại thị trường bảo hiểm thân tàu Luân đôn khi mẫu đơn MAR về thân tàu được giới thiệu vào năm 1983, trong khi đó điều kiện TLO vẫn tiếp tục được sử dụng. Nói chung tất cả các hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện hạn chế đều bảo hiểm đối với tổn thất toàn bộ bất kể thực tế hay ước tính, cùng với một vài loại tổn hại không phải là tổn thất toàn bộ như đã được liệt kê ở trên.

Điều kiện bảo hiểm hàng hóa Miễn tổn thất riêng [Đơn SG]

Cần nhắc lại là bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC [1963] đã bị ILU hủy bỏ vào năm 1982, do vậy mọi điều kiện bảo hiểm căn cứ theo các bộ điều khoản này sẽ chỉ có giá trị sử dụng đối với các nhà bảo hiểm nào tiếp tục sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG. Đối với trường hợp tiếp tục sử dụng các điều kiện bảo hiểm theo ICC FPA [1963], nên lưu ý các điểm sau:

Trước tiên cần hiểu rõ ý nghĩa của FPA, và để làm được điều đó, cần phải biết rõ về “tổn thất riêng” [particular average] và sự khác nhau giữa tổn thất riêng và tổn thất chung [general average]. Tổn thất riêng được MIA 1906 định nghĩa trong Điều 64[1] như sau:

“Tổn thất riêng là một tổn thất bộ phận [partial loss] của đối tượng bảo hiểm, gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm và không phải là một tổn thất chung”.

Tổn thất chung là một nội dung rất phức tạp và sẽ được nghiên cứu chi tiết trong một bài riêng sau này, nhưng để dễ dàng so sánh, cũng nên xem xét đến tổn thất chung ở một mức độ nào đó. Một cách đơn giản thì tổn thất chung xảy ra khi một “phiêu trình hàng hải chung” gặp nguy hiểm, và để bảo toàn phiêu trình khỏi sự nguy hiểm đó thuyền trưởng đã hy sinh một phần tài sản trong chuyến phiêu trình hay gánh chịu các phí tổn. Để giúp người chuyên chở giải phóng các trách nhiệm của họ trong việc hy sinh hàng hóa, thuyền trưởng có thể kêu gọi các bên có hàng hóa được cứu đóng góp cùng chủ tàu để bồi thường cho tổn thất hàng hóa bị hy sinh. Nếu thuyền trưởng hy sinh một phần tài sản của tàu [ví dụ như gây ra hư hỏng cho tàu] trong một hành vi tổn thất chung [GA act] thì chủ tàu có thể yêu cầu các bên khác có quyền lợi trong chuyến phiêu trình đóng góp để bồi thường cho thiệt hại của tàu. Nếu thuyền trưởng phải gánh chịu phí tổn trong một hành vi tổn thất chung, còn gọi là chi phí tổn thất chung [GA expenditure], ví dụ như chi phí thuê tàu kéo để kéo tàu ra cạn, thì chủ tàu có thể yêu cầu các bên khác có quyền lợi trong chuyến phiêu trình đóng góp để trả cho chi phí tổn thất chung.

Nguyên tắc cơ bản của tổn thất chung là hành vi tổn thất chung phải là có chủ ý chứ không phải là ngẫu nhiên [mặc dù trong thực tế có một vài trường hợp đặc biệt ngoại lệ]. Nguyên tắc này khác hẳn với tổn thất riêng vì mọi tổn thất riêng đều là ngẫu nhiên và bất ngờ. Tổn thất riêng chỉ được đơn bảo hiểm bồi thường khi được gây bởi [hoặc ít nhất theo một số đơn bảo hiểm hàng hóa, cũng phải được hợp lý qui cho] một hiểm họa được bảo hiểm.

Mặc dù tổn thất chung có thể bao gồm phí tổn, nhưng tổn thất riêng thì không, vì tổn thất riêng chỉ liên quan duy nhất đến tổn hại/hư hỏng của tài sản được bảo hiểm. Các chi phí phải gánh chịu để ngăn ngừa một tổn thất riêng được MIA 1906 quy định trong Điều 64[2] và được gọi là “chi phí tổn thất riêng” [particular charges], tuy nhiên chi phí tổn thất riêng không bao gồm trong tổn thất riêng.

Với các phân tích ở trên, dễ dàng xác định được ý nghĩa của “tổn thất riêng” để hiểu được ý định nằm đằng sau điều kiện bảo hiểm FPA. Chỉ cần bỏ mục 2[a] của danh mục tổn thất ở đầu bài, chúng ta sẽ có phạm vi điều kiện bảo hiểm FPA, cụ thể là các tổn thất và tổn hại sau:

Tổn thất toàn bộ [thực tế và ước tính]
Tổn hại:
1. Tổn thất riêng [partial average] [bị loại bỏ]
2. Hy sinh tổn thất chung [GA sacrifice]
Chi phí giảm thiểu tổn thất:
1. Phí tổn đề phòng, hạn chế tổn thất [trừ khi liên quan đến tổn thất riêng]
2. Đóng góp tổn thất chung
3. Đóng góp cứu hộ
Chi phí khiếu nại hay còn gọi là các phụ phí…[trừ khi liên quan đến tổn thất riêng].

Đôi khi điều kiện bảo hiểm FPA còn được gọi là điều kiện bảo hiểm “tổn thất toàn bộ thuần túy” [total loss only]; nhưng đó là một quan niệm sai lầm bởi vì nếu đúng như vậy thì chỉ có Mục 1 [tổn thất toàn bộ] ở trên là được bảo hiểm.

Cần lưu ý rằng điều khoản ghi nhớ có ba phần. Phần thứ nhất liên quan đến đoan kết [warranty] FPA, và hai phần sau liên quan đến mức miễn thường. Ở đây chúng ta chỉ nói đến đoan kết FPA, đoan kết này chỉ áp dụng đối với hàng hóa:

“Ngũ cốc, cá, muối, hoa quả, lúa mỳ và hàng hạt được đoan kết miễn bồi thường đối với tổn thất riêng trừ trường hợp tổn thất chung hoặc tàu bị mắc cạn”.

Vào những ngày đầu xuất hiện, phần này của điều khoản ghi nhớ được gọi là “mức miễn thường của đơn bảo hiểm”, từ “franchise” có nghĩa là “miễn khỏi” [free from], và thật buồn cười là sau rất nhiều năm sử dụng, những người làm bảo hiểm đã biến đổi ý nghĩa của thuật ngữ “franchise” để biểu thị cho một tỷ lệ phần trăm [mức miễn thường] được áp dụng vào các nội dung khác của điều khoản ghi nhớ.

Đối với một số loại hàng hóa, không có bảo hiểm cho tổn thất riêng trừ phi tàu biển chở hàng bị mắc cạn trong chuyến hành trình. Nếu tàu bị mắc cạn [trong một thời gian đủ lâu], đoan kết FPA được “mở” và tổn thất riêng sẽ được bồi thường bất kể tổn thất riêng đó có gây bởi tai nạn mắc cạn hay không, miễn là tổn thất riêng đó trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm.

Khi buộc phải áp dụng các điều kiện bảo hiểm FPA cho các loại hàng hóa khác, một điều khoản đặc biệt theo nguyên tắc trên sẽ được đính kèm vào mẫu đơn bảo hiểm SG và để phù hợp một bộ điều khoản của ILU đã được phát hành cho mục đích này. Bộ điều khoản ICC [1963], ngoài việc mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với đoan kết “mắc cạn”, còn áp dụng quy định tương tự đối với các trường hợp tàu bị “chìm” hoặc bị “cháy”. Với các điều khoản này, khi dùng các tàu nhỏ để chuyển tải hàng giữa tàu biển và bờ thì mỗi một tàu nhỏ đó đều được xem như một bảo hiểm riêng biệt đối với đoan kết FPA. Các điều khoản tương tự loại trừ khỏi đoan kết các tổn thất riêng xảy ra trong một số các trường hợp cụ thể. Các tổn thất này được “hợp lý qui cho cháy, nổ, đâm va hoặc va chạm với tàu và/hoặc phương tiện khác hay các vật thể khác không phải nước [trừ băng] hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn”. Cần lưu ý thêm rằng nguyên tắc về nguyên nhân chính yếu [proximate cause] không áp dụng trong các trường hợp này, và người được bảo hiểm chỉ được yêu cầu chứng minh rằng tổn thất được hợp lý qui cho hiểm họa được bảo hiểm để khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm.

Khi ILU phát hành các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa mới vào năm 1982, không có bộ điều khoản nào tương đương với bộ điều khoản ICC FPA [1963]. Một số người cho rằng Bộ điều khoản ICC “C” 1982 được phát hành để thay thế cho điều kiện bảo hiểm FPA, tuy nhiên thực tế không phải vậy vì ICC “C” chỉ là một bộ điều khoản thay thế cho ICC “B” nhưng các hiểm họa được bảo hiểm ít hơn.

Trước đây các nhà bảo hiểm hàng hóa thường thực hiện việc tái bảo hiểm theo điều kiện FPA đối với các dịch vụ bảo hiểm hàng hóa có điều kiện bảo hiểm rộng hơn điều kiện FPA thông qua việc sử dụng bộ điều khoản ICC FPA [1963], tuy nhiên các điều kiện này không thể sử dụng để tái bảo hiểm các dịch vụ được bảo hiểm theo các điều kiện của mẫu đơn bảo hiểm MAR. Mặc dù không có lý do ngăn cấm một nhà nhận tái bảo hiểm thiết kế các điều kiện tái bảo hiểm của riêng họ theo điều kiện FPA, tuy nhiên gần như các nhà bảo hiểm chỉ áp dụng bộ điều khoản ICC “C” 1982 trong các hợp đồng tái bảo hiểm mà thôi.

Điều kiện bảo hiểm Miễn tổn thất riêng [FPA] Thân tàu theo Đơn bảo hiểm SG

Điều khoản ghi nhớ không có quy định FPA nào áp dụng đối với bảo hiểm tàu thủy, tuy nhiên có một bộ điều khoản FPA của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn [ILU] để sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG thân tàu. Bộ điều khoản không giống với các điều kiện bảo hiểm FPA hàng hóa. Bộ điều khoản này có tên là “Miễn tổn thất riêng tuyệt đối” [Free of particular average absolutely – FPA abs.] đã phần nào thể hiện ý định của điều kiện bảo hiểm. Thực tế các điều kiện bảo hiểm này không chỉ loại trừ tổn thất riêng mà còn loại trừ thêm các khiếu nại trực tiếp về tổn hại do hành vi tổn thất chung gây cho tàu. Bộ điều khoản này không được sử dụng rộng rãi và bị bãi bỏ khi thị trường bảo hiểm thân tàu theo chân thị trường bảo hiểm hàng hóa giới thiệu các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu mới để đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm MAR vào năm 1983, và từ đây thị trường bảo hiểm thân tàu cũng chấm dứt việc nhận bảo hiểm theo điều kiện FPA.

Một bộ điều khoản thân tàu khác của ILU theo các điều kiện hạn chế cũng được sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG có tên là “Miễn tổn hại tuyệt đối” [Free of damage absolutely]. Bộ điều khoản này theo khuôn mẫu của bộ điều khoản miễn tổn thất riêng tuyệt đối nhưng loại trừ mọi khiếu nại về các tổn hại của tàu được bảo hiểm. Bộ điều khoản này cũng không phổ biến lắm và rất ít khi được các chủ tàu chấp nhận, do vậy bộ điều khoản này đã bị bãi bỏ khi mẫu đơn bảo hiểm MAR được giới thiệu vào năm 1983 và cũng không có bộ điều khoản bảo hiểm tương tự nào được phát hành trong các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu mới.

Điều kiện bảo hiểm Tổn thất toàn bộ thuần túy [TLO] thân tàu

Bộ điều khoản bảo hiểm theo điều kiện hạn chế được sử dụng thường xuyên nhất trong bảo hiểm thân tàu là bộ điều khoản có phạm vi bảo hiểm “tổn thất toàn bộ thuần túy” [total loss only – TLO]. Bộ điều khoản này chỉ bảo hiểm đối với tổn thất toàn bộ [thực tế và ước tính]. Không có ngoại lệ nào áp dụng đối với bộ điều khoản này khi được phát hành vào năm 1970 để sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG, do vậy khi môi giới thực hiện dịch vụ bảo hiểm theo điều kiện này sẽ phải quy định rõ là người được bảo hiểm đã yêu cầu bảo hiểm bổ sung đối với các chi phí hạn chế tổn thất [sue and labour charges], chi phí cứu hộ… Nếu không làm như vậy người bảo hiểm gốc có thể bị phương hại vì không thể đòi bồi thường từ các nhà tái bảo hiểm theo hợp đồng tái bảo hiểm theo điều kiện tổn thất toàn bộ thuần túy sau khi họ đã bồi thường cho người được bảo hiểm. Vấn đề này đã không còn xảy ra đối với mẫu đơn bảo hiểm MAR đính kèm bộ điều khoản TLO tương đương phát hành năm 1983. Bộ điều khoản mới này đã bao gồm cứu hộ, các chi phí cứu hộ và hạn chế tổn thất…

Một bộ điều khoản TLO khác cũng đã được phát hành để sử dụng với các đơn bảo hiểm “các quyền lợi thân tàu” [hull interests] ví dụ như giá trị gia tăng [increased value], chi phí điều hành [disbursements], cước phí dự kiến [anticipated freight], các trách nhiệm vượt mức [excess liabilities], tuy nhiên bộ điều khoản này sẽ được nói đến trong các bài sau.

Điều kiện bảo hiểm Với tổn thất [With average – WA] hàng hóa theo Đơn bảo hiểm SG

Cần ghi nhớ rằng các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa phát hành năm 1963 đã bị ILU bãi bỏ vào năm 1982, do vậy bất kỳ điều kiện bảo hiểm nào dựa vào bộ điều khoản này sẽ chỉ được áp dụng đối với các nhà bảo hiểm còn tiếp tục sử dụng mẫu đơn bảo hiểm SG. Trong trường hợp này các phân tích dưới đây về bộ điều khoản bảo hiểm Với tổn thất hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn [ICC WA] 1963 sẽ có giá trị.

Điều kiện WA hàng hóa là một sự mở rộng [không phải là thay thế] của các điều kiện bảo hiểm đã được quy định sẵn trong mẫu đơn bảo hiểm SG. Các hiểm họa được bảo hiểm chính là các hiểm họa đã được thể hiện trong đơn bảo hiểm SG. Nguyên tắc bảo hiểm về nguyên nhân chính yếu [proximate cause] được áp dụng để thiết lập khiếu nại bồi thường, ngoại trừ trường hợp tổn thất “được hợp lý qui cho” các trạng huống như đã được phân tích chi tiết trên đây về điều kiện bảo hiểm FPA.

Thực tế, điều kiện bảo hiểm WA gần như giống hệt điều kiện bảo hiểm FPA đối với hàng hóa. Đoan kết FPA trong điều kiện ghi nhớ vẫn được áp dụng cho điều kiện Với tổn thất nhưng chỉ đối với một số loại hàng [ngũ cốc, cá, muối, hoa quả, lúa mỳ và hàng hạt]. Đối với các loại hàng hóa khác sẽ áp dụng một tỷ lệ “miễn thường”. Một số loại hàng đặc biệt như đường, thuốc lá, sợi gai, lanh, da các loại, mức miễn thường áp dụng sẽ là 5% giá trị bảo hiểm, còn các mặt hàng khác sẽ áp dụng mức miễn thường 3% giá trị bảo hiểm. Không có tổn thất riêng nào được bồi thường trừ một số trường hợp ngoại lệ [ví dụ như các tổn thất có thể hợp lý qui cho các trạng huống quy định trong điều kiện bảo hiểm FPA] và phải lớn hơn hoặc bằng mức miễn thường. Một khi khiếu nại theo điều kiện WA đạt đến mức miễn thường sẽ được bồi thường toàn bộ. Mức miễn thường sẽ không áp dụng khi tàu hoặc phương tiện thủy chở hàng bị mắc cạn, chìm hay cháy [tương tự như đối với điều kiện FPA đã nói ở trên]. Khi đơn bảo hiểm áp dụng điều kiện WA thì mức miễn thường có thể được quy định rất khác nhau, nó có thể được thay thế bởi mức khấu trừ [deductible] hoặc thậm chí bị xóa bỏ hoàn toàn. Để thể hiện việc không áp dụng mức miễn thường, thuật ngữ “bất kể tỷ lệ phần trăm” [irrespective of percentage] sẽ được đưa vào các điều kiện của đơn bảo hiểm. Đôi khi người ta còn sử dụng thuật ngữ WPA để biểu thị cho điều kiện bảo hiểm WA.

Điều kiện bảo hiểm WA bị bãi bỏ cùng với mẫu đơn bảo hiểm SG và không có bộ điều khoản tương đương nào được ILU giới thiệu để sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm MAR.

Điều kiện bảo hiểm Mọi rủi ro [All risks]

Thuật ngữ “Mọi rủi ro” có nghĩa là đơn bảo hiểm bồi thường cho tổn thất hay tổn hại của tài sản được bảo hiểm phát sinh từ bất kỳ nguyên nhân nào, trừ trường hợp tổn thất không thể tránh khỏi [chắc chắn xảy ra] và các hiểm họa đã được loại trừ một cách đặc biệt bởi các điều kiện của đơn bảo hiểm. Cần lưu ý thuật ngữ “Mọi rủi ro” chỉ liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa mà thôi. Tuy nhiên, đôi khi một số người hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm tàu cũng sử dụng thuật ngữ này để chỉ một đơn bảo hiểm thân tàu với “điều kiện đầy đủ” [full conditions]. Đây là một cách sử dụng không chính xác vì không có điều kiện bảo hiểm “Mọi rủi ro” được sử dụng trong bảo hiểm tàu, tất cả các đơn bảo hiểm tàu để quy định rất rõ các rủi ro được bảo hiểm trên đơn bảo hiểm hoặc trong các điều khoản đính kèm.

Đã trở thành tập quán trong nhiều năm đối với bảo hiểm hàng hóa, người được bảo hiểm có thể yêu cầu mở rộng phạm vi bảo hiểm được cung cấp bởi các hiểm họa quy định trên đơn bảo hiểm SG. Các hiểm họa này có thể được mở rộng bằng cách đưa thêm vào đơn bảo hiểm bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa “Mọi rủi ro” ICC [1963], khi đó phạm vi bảo hiểm được mở rộng thành bảo hiểm mọi rủi ro, nhưng loại trừ các tổn thất trực tiếp gây bởi chậm trễ [delay] và nội tỳ [inherent vice] hay bản chất của đối tượng bảo hiểm. Bảo hiểm theo điều kiện này cũng không áp dụng mức miễn thường. Khi thị trường bảo hiểm hàng hóa sử dụng mẫu đơn bảo hiểm mới [MAR], tập quán này vẫn tiếp tục được sử dụng khi đính kèm bộ điều khoản ICC [1982] A vào đơn bảo hiểm, tuy nhiên bộ điều khoản mới này áp dụng các loại trừ rộng hơn bộ điều khoản mọi rủi ro ICC [1963].

Đối với bảo hiểm tàu, điều kiện bảo hiểm rộng nhất [đôi khi được gọi là “mọi rủi ro”] sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn [Institute Time Clauses – Hulls] 1970 hoặc các bộ điều khoản tương đương áp dụng đối với bảo hiểm chuyến. Ngoài ra còn có các bộ điều khoản tương đương được sử dụng tại các thị trường khác như Mẫu đơn bảo hiểm thân tàu của Mỹ [American Hull Form], mẫu đơn bảo hiểm thân tàu Hà lan [Dutch Hull Form]… Các bộ điều khoản tương tự sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm MAR đều được phát hành vào năm 1983.

Bảo hiểm thân tàu theo “điều kiện đầy đủ” bảo hiểm cho mọi loại tổn thất được liệt kê ở phần đầu của bài này và được mở rộng để bao gồm cả trách nhiệm đâm va, chi phối bởi một danh sách các hiểm họa được bảo hiểm. Bộ điều khoản 1970 bao gồm toàn bộ các hiểm họa được quy định trong mẫu đơn bảo hiểm SG cộng với một số các hiểm họa được liệt kê trong điều khoản “Inchmaree”. Bộ điều khoản 1983 không có các hiểm họa quy định trên mẫu đơn bảo hiểm, nhưng có một điều khoản bao gồm toàn bộ các hiểm họa trong mẫu đơn SG [có một vài thay đổi] và các hiểm họa quy định trong điều khoản Inchmaree. Cả hai bộ điều khoản đều không bồi thường đối với các tổn thất không trực tiếp gây bởi một trong các hiểm họa được bảo hiểm.

Cho đến năm 1969, các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu của ILU vẫn có một quy định về việc áp dụng mức miễn thường 3%, nhưng từ đó trở đi mức miễn thường này đã được thay thể bởi mức khấu trừ của đơn bảo hiểm. Việc này đã trở thành thông lệ đối với mẫu đơn bảo hiểm SG khi điều khoản ghi nhớ bị xóa bỏ khỏi đơn bảo hiểm. Mức khấu trừ được áp dụng khác nhau tùy theo mức độ rủi ro đối với tổn thất bộ phận và mức độ leo thang của các chi phí sửa chữa [ví dụ như tàu cũ thì chi phí sửa chữa sẽ cao hơn một tàu mới tương đương] cũng như việc thoả thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm khi kết lập hợp đồng bảo hiểm. Mức khấu trừ sẽ được đưa vào nội dung đơn bảo hiểm và được áp dụng cho từng tai nạn hoặc sự cố riêng biệt. Cả hai bộ điều khoản 1970 và 1983 đều không áp dụng mức khấu trừ đối với tổn thất toàn bộ, nhưng áp dụng đối với tất cả các tổn thất bộ phận.

Bảo hiểm cước phí chịu rủi ro [Freight at risk]

Thuật ngữ “cước phí” có thể được định nghĩa là “tiền công trả cho người vận chuyển theo một hợp đồng vận chuyển”. Phụ bản thứ nhất của MIA 1906 cũng định nghĩa cước phí tương tự, bao gồm cả phần lợi nhuận của người vận chuyển có được từ việc vận chuyển hàng hóa của chính họ. Chủ tàu có một quyền lợi có thể bảo hiểm đối với cước phí mà họ mong muốn nhận được trong một khoảng thời gian, ví dụ như 12 tháng, và họ có thể bảo hiểm quyền lợi này, còn được gọi là “cước phí dự kiến” [anticipated freight], theo đơn bảo hiểm TLO đối với các chi phí điều hành [disbursements]. Thực tế, do số tiền cước có thể đem bảo hiểm bị giới hạn đáng kể, nên đã ảnh hưởng đáng kể đến sự tồn tại của loại hình bảo hiểm cước phí theo thời hạn này. Do vậy có thể nói quyền lợi liên quan đến cước phí được bảo hiểm ngày nay chính là cước phí chịu rủi ro của người vận chuyển trong một chuyến hành trình cụ thể hoặc trong một chuỗi các chuyến hành trình nhất định. Đây chính là cước phí chưa được trả cho đến khi hoàn tất chuyến hành trình và giao hàng [ví dụ trường hợp chuyên chở hàng xá cước phí được tính theo khối lượng hàng được giao tại cảng đích]. Đối với đa số các trường hợp hàng hóa khác, cước phí thường được trả trước và không phải chịu rủi ro trong suốt chuyến hành trình.

Để sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG, hai bộ điều khoản bảo hiểm cước phí đã được phát hành. Cả hai đều được thiết kể để bảo hiểm tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận đối với cước phí chịu rủi ro của chủ tàu được bảo hiểm phát sinh từ con tàu được bảo hiểm. Bộ điều khoản bảo hiểm “định hạn” [CL. 3] chủ yếu dựa theo bộ điều khoản ITC [1970] và sử dụng các điều kiện bảo hiểm tương tự trong phạm vi có thể áp dụng đối với bảo hiểm cước phí chịu rủi ro. Tuy nhiên, thay cho mức khấu trừ của đơn bảo hiểm, bộ điều khoản bảo hiểm cước phí lại sử dụng mức miễn thường 3% đối với mọi khiếu nại về tổn thất riêng và bị chi phối bởi các trường hợp ngoại lệ trong điều kiện bảo hiểm của ICC WA đã nói ở trên. Bộ điều khoản “chuyến” [CL. 11] cung cấp phạm vi bảo hiểm tương tự bộ điều khoản “định hạn”, điểm khác biệt là bỏ đi các điều khoản chỉ sử dụng được đối với đơn bảo hiểm định hạn.

Để sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm MAR, ngày 1/8/89 ILU đã phát hành hai bộ điều khoản bảo hiểm cước phí mới là CL.287 [bảo hiểm định hạn] và CL.288 [bảo hiểm chuyến] để thay thế cho hai bộ điều khoản cũ CL.3 và CL.11. Cả hai bộ điều khoản mới này đều dựa trên khuôn mẫu của bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn [ITC–Hulls] 1983 để bảo hiểm cho cả tổn thất toàn bộ lẫn tổn thất bộ phận về cước phí [bao gồm một điều khoản bảo hiểm cước phí trong tai nạn đâm va] nhưng áp dụng mức miễn thường 3% đối với các tổn thất bộ phận thay cho mức khấu trừ của đơn bảo hiểm. Tuy nhiên, cả hai bộ điều khoản này đều được thay bằng phiên bản mới vào ngày 1/11/95 để làm cho chúng phù hợp với các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu khác. Một điều khoản về “cấp tàu” [classification] cũng đã được giới thiệu trong bộ điều khoản bảo hiểm cước phí định hạn theo đó yêu cầu người được bảo hiểm phải duy trì cấp tàu và tình trạng kỹ thuật của con tàu sinh ra cước phí được bảo hiểm.

Giới thiệu về bảo hiểm Rủi ro chiến tranh

Các hiểm họa được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm SG đã bao gồm các rủi ro chiến tranh và các hiểm họa tương tự [ví dụ như cướp biển]. Các hồ sơ lưu trữ tại Lloyd’s cho thấy những người bảo hiểm thuở đầu đã phải gánh chịu tổn thất nặng nề bởi những hiểm họa này. Năm 1693 là một năm khốn khó của các nhà bảo hiểm hàng hải kinh doanh rủi ro chiến tranh. Lúc này Lloyd’s chưa ra đời, do vậy các dịch vụ bảo hiểm hàng hải đều được nhận bởi các nhà bảo hiểm tư nhân tại các quán cà phê có ở khắp nơi trong thành phố Luân đôn, bao gồm cả Quán cà phê của Edward Lloyd’s ở phố Lombard. Vào thời đó đội tàu Smyrna phần lớn được bảo hiểm bởi các nhà bảo hiểm tư nhân này. Trong quá trình hoạt động đội tàu này thường xuyên bị đe dọa bởi sự tấn công của các tàu chiến Pháp trong các chuyến hành trình qua Địa Trung Hải để đến Smyrna thuộc Levant [ngày nay là cảng Izmir của Thổ Nhĩ Kỳ]. Đội tàu này thường tổ chức thành từng đoàn, trong một chuyến đi đoàn có khoảng 400 tàu buôn của Anh và Hà lan nhưng chỉ được hộ tống bởi 24 chiến binh và họ đã bị Hạm đội Toulon Squadron của Pháp tấn công trong vịnh Lagos khi họ đi vòng qua mũi Vincent thuộc bờ biển Albarve của Bồ Đào Nha. Mặc dù đội hộ tống đã chống trả quyết liệt nhưng do lực lượng quá chênh lệch nên 03 chiếc tàu hộ tống đã bị bắt và đoàn tàu đã bị tan rã. Khoảng 100 chiếc tàu buôn đã bị chìm hoặc bị bắt giữ cùng hàng hóa chuyên chở trên đó. Mặc dù phần lớn tổn thất đều liên quan đến các tàu của Hà lan, nhưng các nhà bảo hiểm Anh vẫn phải gánh chịu thiệt hại nặng nề và phần lớn trong số họ đã phải đối mặt với nguy cơ phá sản. Trong nhiều năm sau đó, do không còn tin vào khả năng bồi thường của các nhà bảo hiểm tư nhân nên các chủ tàu chỉ còn tham gia bảo hiểm với họ các rủi ro hàng hải, còn các rủi ro chiến tranh thì họ tham gia với các hội tương hỗ của các chủ tàu. Trong khi đó các nhà bảo hiểm hàng hóa vẫn tiếp tục nhận bảo hiểm riêng cho rủi ro chiến tranh như đã được quy định trên được bảo hiểm SG.

Kể từ khi hình thành, Lloyd’s đã đạt được sự tin tưởng của chủ tàu, do vậy vào thế kỷ 18 người ta đã ghi nhận được sự tăng vọt về kinh doanh bảo hiểm rủi ro chiến tranh thân tàu tại thị trường Luân đôn. Tuy nhiên dữ liệu thống kê từ năm 1776 đến 1783 cho thấy có đến 3.386 con tàu bị kẻ thù bắt giữ, trong đó có 495 chiếc bị bắt không dưới 2 lần và có 507 chiếc được trao trả sau khi thanh toán tiền chuộc. Các số liệu này làm cho ước tính tổn thất do bị bắt giữ lên đến khoảng 8% tổng số tàu hoạt động trong thời gian đó, mặc dù các số liệu này mới chỉ ghi nhận việc bị bắt giữ và trao trả mà chưa tính đến số lượng tàu bị phá hủy và hư hỏng cũng như hàng hóa chuyên chở trên các con tàu đó.

Tình hình tổn thất các năm sau đó không hề giảm bớt, đó chính là cảnh báo cho các nhà bảo hiểm hàng hải, và họ nhận thấy cần phải áp dụng điều khoản loại trừ chiến tranh đối với mọi đơn bảo hiểm hàng hải vào năm 1898. Điều khoản này được biết đến với tên gọi FC&S [free of capture and seizure] có nghĩa là Miễn trách nhiệm bảo hiểm đối với bắt giữ và chiếm đoạt. Điều khoản này được giữ nguyên như một đặc điểm tiêu chuẩn của tất cả các đơn bảo hiểm hàng hải cho đến khi mẫu đơn bảo hiểm MAR được giới thiệu vào năm 1982. Điều khoản này xuất hiện trong mọi bộ điều khoản hàng hải [tất nhiên là ngoài các bộ điều khoản bảo hiểm rủi ro chiến tranh] đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm SG để loại trừ các rủi ro chiến tranh quy định trong mẫu đơn bảo hiểm.

Khi các bộ điều khoản mới được giới thiệu để đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm MAR, không có hiểm họa chiến tranh nào trong ICC [1982] mặc dù thuật ngữ “mọi rủi ro” trong ICC [A] đáng lẽ phải bao gồm luôn cả các rủi ro chiến tranh. Cả ba bộ điều khoản ICC đều bao gồm điều khoản loại trừ rủi ro chiến tranh, nhưng điều khoản này trong ICC [A] lại không loại trừ hiểm họa “cướp biển”.

Ngoài hiểm họa “cướp biển”, không một rủi ro chiến tranh và hiểm họa liên quan nào đã thể hiện trên mẫu đơn bảo hiểm SG được đưa vào các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu 1983. Một điều khoản loại trừ chiến tranh được diễn đạt một cách thực tiễn hơn điều khoản FC&S đã được bao gồm trong các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu 1983 và 1995.

Các điều kiện bảo hiểm chiến tranh đối với hàng hóa

Ngày nay, các nhà bảo hiểm hàng hóa luôn sẵn sàng nhận bảo hiểm đối với các rủi ro chiến tranh, với điều kiện hàng hóa không được bảo hiểm trên bộ. Một điều kiện “trên nước” [water-borne] đã được đưa vào tất cả các điều khoản bảo hiểm chiến tranh đối với hàng hóa để đảm bảo rằng không có bảo hiểm chiến tranh nếu hàng hóa không trong trạng thái nổi trên mặt nước. Chỉ có một ngoại lệ rất hạn chế đối với hàng hóa trong quá trình chuyển tải từ tàu này sang tàu khác ở một cảng trung gian.

Một bảo hiểm đầy đủ [tất nhiên đi kèm với một số loại trừ cụ thể] được áp dụng khi hàng hóa đang trên tàu biển, nhưng bảo hiểm này sẽ kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu biển, hoặc sau 15 ngày kể từ ngày tàu biển đến địa điểm dự kiến dỡ hàng, chọn thời điểm nào đến trước. Khi hàng hóa được dỡ từ tàu biển xuống sà lan, mặc dù bảo hiểm đầy đủ bị kết thúc, nhưng một phần bảo hiểm vẫn tiếp tục hiệu lực đối với các rủi ro về mìn và thủy lôi vô chủ cho đến khi hàng hóa được dỡ khỏi sà lan, nhưng không quá giới hạn 60 ngày.

Bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với hàng hóa bị chi phối bởi một số loại trừ cụ thể, trong đó cần lưu ý là loại trừ đối với vũ khí hạt nhân và các loại vũ khí tương tự.

Các điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công đối với hàng hóa

Đã thành tập quán trong nhiều năm nay, các nhà bảo hiểm hàng hóa đã sử dụng một điều khoản loại trừ trong các đơn bảo hiểm hàng hóa liên quan đến các rủi ro đình công, bạo động và đấu tranh quần chúng [strikes, riots and civil commotions]. Mặc dù đơn bảo hiểm SG không quy định bảo hiểm đối với các rủi ro này trong các hiểm họa được bảo hiểm, nhưng đơn bảo hiểm đã bao gồm các hiểm họa [ví dụ như hỏa hoạn] có thể gây bởi những người đình công hay những người khác tham gia đấu tranh quần chúng. Để tránh hiểu lầm, các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn [ICC] trước năm 1982 đều sử dụng điều khoản loại trừ đình công, bạo động và đấu tranh quần chúng với tên gọi FSR&CC [free of strikes, riots and civil commotions].

Khi mẫu đơn bảo hiểm MAR được giới thiệu vào năm 1982, một điều khoản tương tự cũng được đưa vào các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa ICC [A], [B] và [C] 1982 với tên gọi đơn giản là “Điều khoản loại trừ đình công” [Strikes exclusion clause], nhưng thực chất điều khoản này loại trừ nhiều hơn các rủi ro đình công, bạo động… Ví dụ như loại trừ đối với rủi ro khủng bố và những người hành động theo động cơ chính trị.

Để có được bảo hiểm đối với các rủi ro này, có thể sử dụng các bộ điều khoản bảo hiểm rủi ro đình công tiêu chuẩn. Các bộ điều khoản bảo hiểm đối với tổn thất hay tổn hại của hàng hóa gây bởi những người tham gia đình công, bạo động, nhưng không bao gồm các tổn thất khác như chi phí phát sinh từ đình công... Các bộ điều khoản trước 1982 bảo hiểm cho cả tổn hại gây bởi hành động ác ý [malicious damage] của người khác, nhưng phần mở rộng này không được cung cấp bởi các bộ điều khoản 1982.

Trong thực tế, người ta thường áp dụng cả hai bộ điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công kèm theo bảo hiểm hàng hóa thông thường. Bảo hiểm đình công không bị giới hạn bởi thoả thuận water-borne, bảo hiểm này bắt đầu và kết thúc hiệu lực theo điều khoản vận chuyển [transit clause] của bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa thông thường.

Các điều kiện bảo hiểm rủi ro chiến tranh và đình công thân tàu

Trong nhiều năm, các rủi ro chiến tranh và các hiểm họa liên quan đến chiến tranh trong đơn bảo hiểm SG đã bị loại trừ khỏi các đơn bảo hiểm thân tàu bởi điều khoản FC&S, nhưng các loại trừ đối với rủi ro đình công thì không có cho đến khi các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu 1983 đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm MAR được giới thiệu.

Do thảm họa của đội tàu Smyrna đã đưa các chủ tàu đến việc thành lập các hiệp hội tương hỗ của chính họ để bảo hiểm các rủi ro chiến tranh. Các hiệp hội này là tiền thân của các Hội bảo hiểm P&I của các chủ tàu tồn tại cho đến nay, một số hội vẫn tiếp tục cung cấp dịch vụ bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các hội viên của mình. Tuy nhiên, theo thời gian các nhà bảo hiểm thân tàu bắt đầu cung cấp lại dịch vụ bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh như một dịch vụ bảo hiểm riêng biệt. Để thực hiện được điều này, một bộ điều khoản thân tàu của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn đã được ban hành để đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm SG. Bộ điều khoản này đã phục hồi các hiểm họa chiến tranh bị loại trừ bởi điều khoản FC&S và bổ sung thêm một số hiểm họa khác không có trong mẫu đơn bảo hiểm để cung cấp một phạm vi bảo hiểm rộng hơn.

Mặc dù các nhà bảo hiểm thân tàu không xem xét đến việc có cần thiết phải đưa một điều khoản loại trừ đình công vào bộ điều khoản đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm SG hay không, nhưng thực tế luôn được hiểu là các rủi ro đình công không được bao gồm trong mẫu đơn bảo hiểm SG. Như đã biết ở trên, thuật ngữ “đình công, nổi loạn và đấu tranh quần chúng” không có trong các hiểm họa được bảo hiểm quy định trên mẫu đơn bảo hiểm, tuy nhiên các nhà bảo hiểm thân tàu lại sẵn sàng nhận bảo hiểm đối với tổn thất hay tổn hại của tàu được bảo hiểm gây bởi những người tham gia đình công hay những người khác liên quan đến đấu tranh quần chúng...theo các điều kiện đã được quy định cụ thể trong một đơn bảo hiểm riêng biệt với đơn bảo hiểm rủi ro hàng hải thông thường.

Không giống như bảo hiểm hàng hóa, thị trường không áp dụng “thoả thuận trên nước” [waterborne agreement] trong bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu biển, do vậy không cần thiết phải tách riêng rủi ro chiến tranh và rủi ro đình công. Chính vì thế Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn đưa cả hai loại rủi ro này vào chung trong một bộ điều khoản thân tàu [ví dụ trong phiên bản 1970, bộ điều khoản số 203 áp dụng với bảo hiểm định hạn và bộ điều khoản số 205 áp dụng với bảo hiểm chuyến].

Khi mẫu đơn bảo hiểm MAR được giới thiệu tại thị trường bảo hiểm thân tàu Luân đôn, các nhà bảo hiểm đã bổ sung thêm một điều khoản loại trừ các rủi ro đình công vào các loại trừ “tối cao” được thể hiện ở phần cuối của Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn [ITC] 1983 và các bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu khác của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn. Các điều kiện bảo hiểm theo Bộ điều khoản bảo hiểm Chiến tranh và Đình công thân tàu 1983 được thiết kế để bổ sung cho bảo hiểm tàu theo bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu tiêu chuẩn của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân đôn được sử dụng để đính kèm theo mẫu đơn bảo hiểm MAR, nhưng không bảo hiểm toàn bộ các rủi ro đã bị loại trừ bởi các điều khoản tối cao.

Hiện nay, có hai bộ điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công thân tàu định hạn, đó là bộ điều khoản số 281 với điều kiện bảo hiểm đầy đủ và bộ điều khoản số 300 với điều kiện bảo hiểm hạn chế đều phát hành vào ngày 01/11/1995. Tuy nhiên chỉ có một bảo hiểm bảo hiểm chiến tranh và đình công thân tàu chuyến số 295 phát hành cùng ngày 01/11/1995. Mỗi bộ điều khoản này kết hợp cả rủi ro chiến tranh và đình công, những người làm bảo hiểm cần lưu ý rằng các bộ điều khoản này chỉ sử dụng được đối với mẫu đơn bảo hiểm MAR. Các bộ điều khoản chiến tranh và đình công mới này dễ hiểu hơn, chủ yếu vì quy định rõ phạm vi bảo hiểm mà không cần phải tham chiếu đến các hiểm họa khác như các bộ điều khoản sử dụng với mẫu đơn bảo hiểm SG trước đây.

Vì bảo hiểm chiến tranh và đình công thân tàu thường theo cơ sở định hạn, do vậy có thể áp dụng các điều khoản hủy bảo hiểm khác nhau. Tất nhiên có loại trừ vũ khí hạt nhân và các loại trừ thông thường khác, nhưng thêm vào đó, không có bảo hiểm đối với tổn thất gây bởi một cuộc chiến tranh lớn [là chiến tranh giữa các cường quốc trên thế giới]. Ngoài ra, đơn bảo hiểm cũng bị tự động hủy khi nổ ra chiến tranh hay tàu được bảo hiểm bị trưng dụng. Các nhà bảo hiểm rủi ro chiến tranh dành quyền hủy bảo hiểm vào bất kỳ lúc nào bằng cách gửi thông báo hủy trước 14 ngày [đối với các bộ điều khoản trước 1983] hay 7 ngày [đối với các bộ điều khoản từ 1983]; nhưng thoả thuận phục hồi bảo hiểm với các điều kiện bảo hiểm và phí bảo hiểm đã được điều chỉnh thích hợp, nếu được yêu cầu.

Trong bài này chúng tôi chỉ trình bày những nét cơ bản về các điều kiện bảo hiểm theo các đơn bảo hiểm áp dụng cho tàu và hàng hóa vận chuyển. Các thông tin chi tiết về các vấn đề đã nêu trong bài sẽ được đề cập trong các bài sau.

Nguyễn Văn Minh [Giám Đốc Ban QLNV]

Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh