[TNO] Lúc 9 giờ 40 sáng nay, 27.1, cầu vượt ngã tư Thủ Đức đã được thông xe. Sau đó khoảng 15 phút, cầu vượt ngã tư Hàng Xanh, Q.Bình Thạnh cũng được thông xe.
Đây là hai cây cầu vượt bằng thép đầu tiên tại TP.HCM, cả hai đều nằm trên trục giao thông cửa ngõ phía đông bắc TP.
Ưu điểm của cầu vượt bằng thép là thời gian thi công rất nhanh do hầu hết vật tư chính đã được chế tạo trong nhà máy, chỉ lắp ghép tại công trường nên thời gian phong tỏa giao thông ít.
Cầu vượt nhẹ được thiết kế gọn, phù hợp với không gian chật chội của đô thị, dễ dàng tháo dỡ và di dời nếu cần.
Cầu vượt ngã tư Thủ Đức có 4 làn xe, tuổi thọ theo thiết kế là 100 năm, chiều dài 570 m, chiều rộng 16 m, tải trọng thiết kế HL-93, vận tốc thiết kế 60 km/giờ. Cầu lưu thông hai chiều, mỗi chiều 2 làn xe, dành cho các loại ô tô, cấm người đi bộ và xe 2 - 3 bánh lưu thông.
Cầu vượt tại ngã tư Hàng Xanh cũng gồm 4 làn xe, lưu thông hai chiều mỗi chiều 2 làn xe, dành cho ô tô, nhưng cấm ô tô tải có tổng trọng lượng [xe và hàng] từ 10 tấn trở lên, đồng thời cấm người đi bộ, xe 2 - 3 bánh lưu thông. Cầu có tuổi thọ thiết kế 50 năm, chiều dài 390 m, rộng 16 m, tải trọng thiết kế 0,5 HL-93, vận tốc thiết kế 40 km/giờ.
Tổng mức đầu tư xây dựng cầu vượt tại ngã tư Thủ Đức là 227 tỉ đồng, còn cầu vượt tại ngã tư Hàng Xanh là 188 tỉ đồng.
Ông Vũ Kiến Thiết, Giám đốc Khu quản lý giao thông đô thị số 2, cho biết nhận thức được tầm quan trọng của việc sớm đưa công trình vào khai thác sử dụng sẽ làm tăng hiệu quả đầu tư, chủ đầu tư cùng các nhà thầu đã nỗ lực thực hiện không kể ngày đêm; tổ chức thi công 24/24 giờ để rút ngắn tiến độ. Nhờ vậy, cả hai cây cầu hoàn thành vượt tiến độ khoảng 2 tháng, tương đương với 1/3 thời gian thi công.
Phát biểu tại lễ thông xe, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Hữu Tín nhấn mạnh: “Đây chính là nét mới. Mới không chỉ về công nghệ mà còn ở cách nghĩ, cách làm…”.
Ông Tín cũng giao nhiệm vụ cho Sở GTVT cùng với các Sở, ngành, UBND các quận, huyện liên quan thực hiện đầu tư xây dựng ngay các cây cầu vượt bằng thép tại các nút giao thông trọng điểm khác.
Trước mắt, ngay trong tuần sau, sẽ tiến hành khởi công cầu vượt tại nút giao thông Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ. Đồng thời, ngay sau Tết sẽ tiếp tục khởi công 3 cây cầu vượt tại bùng binh Cây Gõ [Q.11], nút giao thông Nguyễn Tri Phương - Ba Tháng Hai [Q.10] và tại giao lộ Hoàng Hoa Thám - Cộng Hòa [Q.Tân Bình].
Cũng sau Tết, cầu Lê Văn Sỹ, cầu Kiệu và cầu Bông cũng sẽ được khởi công nhằm thông xe toàn tuyến đường Trường Sa và Hoàng Sa dọc theo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, từ Q.Tân Bình đến Q.1. Cầu Hậu Giang [Q.6] cũng sẽ được khởi công trong thời gian này.
Hiện tại tôi đang thiết kế 01 công trình cầu tải trọng H18 [QT79]. Muốn quy đổi sang tải trọng HL93 theo QT 272-05. Hiện tại trong quy trình 272-05 chỉ có quy đổi tải trọng H10 và H13 [QT79] sang QT 272-05 là 0.5HL93 và 0.65HL93. Nhờ các pác trên diễn đàn chỉ giáo cho cách quy đổi từ H18 sang HL93. Xin cám ơn các pác nhiều. Vì đang rất cần nên pác nào biết chỉ giúp càng sớm càng tốt. Một lần nữa xin cám ơn các pác trước.
Có 20 câu trả lời!!
Có thể bạn chưa biết:
Quan nào phán tải trọng H18 bằng 75% Hl-93 vậy, chịu quan đấy. Tôi chắc là quan hoặc đang là SV hoặc là chủ đầu tư, chẳng thiết kế bao giờ. H-18 gồm nhiều tải trọng tập trung, chiều dài không hạn chế, HL-93 gồm tải trọng tập trung [1 xe tải hoặc 2 trục] và tải trọng phân bố [tải trọng làn]. Muốn biết hiệu ứng của H18 bằng bao nhiêu % của HL-93 phải xét với trường hợp cụ thể, tùy chiều dài xếp tải chứ. Mặt khác cũng phải xét tùy theo tính ở TTGH nào, vì hệ số tải trọng 2 cái khác nhau. Túm lại chẳng ai phải vạ gì mà đi đổi H18 ra HL-93, bác CĐT nào yêu cầu thiết kế cầu theo 22TCN 272-05 mà lại bắt H18 là cóc biết gì. Nếu đường cấp thấp thì có thể yêu cầu tải trọng HL-93 nhưng triết giảm bao nhieu đó.
test1212
Hì! Bác Cầu BTCT đoán đúng lắm. Đây là ý kiến của một Sở GTVT vùng sâu vùng xa [chắc ko co chuyên môn lắm thẩm định] yêu cầu bác ạ. Nhưng trong quyển giải thích tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05 tôi thấy có quy đổi từ tải trọng H10 và H13 sang tải trọng HL93 là 0.5HL93 và 0.65HL93 còn H18 thì ko thấy nhắc đến. Theo tôi trong đoàn xe H18 có 1 xe nặng H30, mà chiều dài nhịp mà tôi đang thiết kế là 8m và 12m có nghĩa với nhịp ngắn thì H18 tương đương H30do vậy tôi quy đổi luôn H18 tương đương với HL93. Bác thấy thế có đúng ko. Nhờ bác chỉ giáo thêm nhé. Thank bác nhiều.
Charlesquew
Cho tôi hỏi, H18 và H30 khác nhau thế nào hả mấy bác? Có tài liệu nào cho tôi hiểu kỹ cái này không? >[
moaza12vs
Nếu thiết kế theo 272-05 thì đặt biển hạn chế trọng lượng xe trên cầu là bao nhiêu vậy các bác? Thank các bác nhiều!
Alewohabee
Hiện nay thiết kế với TC05 nhưng vẫn đặt biển tải trọng là 30T, vì vậy e hỏi là khi đó biển tải trọng ghi như thế nào ?
Edwandhext
Như trên đã nói:quy đổi tải trọng H10 và H13 [QT79] sang QT 272-05 là 0.5HL93 và 0.65HL93 .tôi có thắc mắc thế này:khi quy đổi tải trọng xe tiêu chuẩn H13 ra HL93 ta nhân thêm hệ số 0.65 vào HL93 nhưng vẫn xếp xe theo 272-05 [xe hai trục và xe 3 trục] ???.tải trọng làn của HL93 là 9.3KN/m ,tải trọng người đi bộ 3kn/m2 cũng nhân với 0.65 khi quy đổi ??????
greent
-Bạn "latv8" chưa đọc kỹ vấn đề mà phán bừa thật !!bạn nên tham khảo thêm quyển giải thích về tiêu chuẩn 272-05 thực ra cơ bản cũng ko khác gì mấy với QT79 chỉ khác ở hệ số và loại xe thôi,trong 272-05 cho phép quy đổi như thế để áp dụng cho kiểm định mấy cầu cũ được thiết kế theo QT 79. -Vấn đề ở đây là tôi muốn thiết kế cầu cho xe H13 [khu du lịch]ko có mấy xe nặng như HL93 nên tôi mới muốn quy đổi từ H13 của quy trình 79 sang HL93 của 272-05 để sử dựng các hệ số,tính toán,kiểm toán theo 272-05
tandc128
Thấy các Pác trao đổi sôi nổi quá......tôi trích bài viết này cop nhặt được để cả nhà cùng đọc tham khảo thêm: Bàn về tải trọng thiết kế và tải trọng khai thác của cầu đường bộ PGS. TS. Tống Trần Tùng. Có thể khẳng định rằng, không thể lấy trị số tải trọng của xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc cắm biển hạn chế tải trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ. Vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết kế với xe thiết kế có tải trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng khai thác tối đa là bấy nhiêu. Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13 hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép đi qua cầu tương ứng được họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn. Quan niệm như vậy là không đúng. Xin được trích dẫn tiêu chuẩn thiết kế cầu của úc [Austroads: Bridge Design Code 1992] để làm rõ bản chất của tải trọng thiết kế cầu. Điều 2.3. Hoạt tải của tiêu chuẩn này cho thấy như sau: “Hoạt tải là tải trọng của dòng xe [các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe] hoặc của người đi bộ. Trị số và cách bố trí tải trọng theo danh nghĩa, mang tính chất lí thuyết được qui định trong tiêu chuẩn sẽ tạo nên các hiệu ứng trong kết cấu tương đương với các hiệu ứng do các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe trong thực tế tạo ra”. Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết kế cầu được thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là các xe đơn chiếc hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống đường bộ có tải trọng rất khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ gây ra các hiệu ứng cũng rất khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu như nội lực, biến dạng, chuyển vị, dao động, suy giảm độ bền của kết cấu theo lưu lượng và cường độ vận tải, theo thời gian khai thác... Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được đường bao, tức là tập hợp các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt ra đối với những người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm ra cách bố trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu ứng của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương [mà thực chất còn lớn hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến sự phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm bảo thời gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn thiết kế của công trình cầu] so với các hiệu ứng có được qua tính toán xử lý thống kê nêu trên. Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được chính là tải trọng của xe hoặc đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là hoạt tải thiết kế. Chúng có thể là các dãy lực tập trung hay phân bố đều như qui định của các tiêu chuẩn CHnII 84 của Nga, AASHTO 1994 hay 1998 cũng của Mỹ, 22TCN 272-05 của Việt Nam hiện nay... Chúng cũng có thể là những xe đơn chiếc và đoàn xe thiết kế giả định [tức chính cũng là các dãy lực tập trung] như qui định của tiêu chuẩn 22TCN 18-79 của Việt Nam, CHnII 200-62 của Liên Xô trước đây, AASHTO 1992 của Mỹ, DIN 1072 của Cộng hòa Liên bang Đức, AUSTROADS 1992 của úc.... Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải trọng thiết kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui định trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu chuẩn này qui định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn [có xét tới phát triển tương lai] lấy như sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến đường liên lạc quốc tế, đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị văn hóa, quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường độ vận tải trong tương lai rất lớn, cũng như các đường vận chuyển nối liền các khu công nghiệp quan trọng với các thành phố lớn và đường trục chính quốc gia thuộc đường ô tô từ cấp IV trở lên... Dùng tải trọng H10 và X60 hay H13 và X60 cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui định này còn lưu ý là khi tính toán về độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô và người đi. Các hoạt tải này đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương đương. Qui định trên đây được soạn thảo trên cơ sở qui định của tiêu chuẩn thiết kế cầu CHnII 200-62 của Liên Xô trước đây và có nội dung hoàn toàn giống như qui định của CHnII 200-62. Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ của tải trọng thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2 loại xe 3 trục có tổng tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly 10m tính từ trục sau thứ hai đến trục trước của xe tiếp theo với chiều dài không hạn chế. Cả hai lọai xe này đều có trục trước là 6 tấn, trục sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì trục sau cách trục trước 4m, một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau thứ hai 12 tấn cách trục sau trước đó 1,6m. Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng ở các tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu xuất phát từ các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc H10 - X60 theo tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian khá dài, nhiều cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải trọng này đã được cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn [?]. Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuấn AASHO hoặc AASHTO với tải trọng thiết kế là H20 - 44 hoặc HS25 - 44 thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn, 25 Tấn [?]. Thậm chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự án cầu ở nước ta được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết kế HS20 - 44 lên 25% để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của Việt Nam [?]. Những quan niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn cho hoạt động vận tải đường bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng lên không cần thiết. Chỉ sau khi tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 - 01 [đã được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05] được áp dụng thì việc cắm biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu được xây dựng mới theo tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm dứt. Thế mà vẫn có những cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ quan chức năng vẫn đề nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập luận rằng cầu được thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30 Tấn qua cầu [?] Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13 hay H10 theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho phép qua cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng. Nếu căn cứ theo qui định của Điều 2.12 của 22TCN 18 -79 nói trên hoặc điều qui định tương tự của CHnII 200 - 62 của Liên xô trước đây thì các đường tỉnh, các đường cấp IV trở xuống có thể dùng H13 hay H10 để thiết kế và xây dựng. Điều này cũng tương tự như việc người Mỹ được phép sử dụng tải trọng thiết kế H15 - 44 hay HS20 - 44 hoặc HS25 - 44 của tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO để thiết kế và xây dựng cầu trên mạng đường bộ của nước Mỹ. Rõ ràng là trong mạng đường bộ chung của Liên xô trước đây và của nước Nga và của cả nước Mỹ cũng như các nước phát triển khác hiện nay không thể có việc các xe ô tô đã được phép lưu hành trên các đường quốc gia mà lại không được phép lưu hành trên các đường tỉnh, trừ trường hợp các xe có chiều dài không phù hợp với bán kính cong hạn chế của đường nên không thể lưu hành. Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu được thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho tất cả các phương tiện giao thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đường bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số taỉ trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là không đúng và cần được chấm dứt. Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào đó theo cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra những kết luận thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của những cây cầu bị nghi ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi theo cảm tính chủ quan, chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”./.
dolkihote
Ở đây có nhắc tới đoàn xe H18, nhưng tra QT79 không hề có đoàn xe này. Vậy cảm phiền bạn nào có thể cho tôi gợi ý tìm kiếm đoàn xe H18 này ở đâu không? Nếu là trong tiêu chuẩn hay văn bản của Bộ GTVT thì thật tốt quá. Xin vô cùng cảm ơn.
profilmuoisau16
H18 bằng 1,8 lần H10
dacbiet
Hiện giờ trong một số văn bản của Bộ GTVT, thậm chí của Thủ tướng có nhắc tới đoàn xen H18, nhưng vẫn chưa có căn cứ pháp lý nói về đoàn xe này. Mong các chú/các anh có nhiều kinh nghiệm có thể cho biết tìm đoàn xe này trong Tiêu chuẩn hay Văn bản quy phạm pháp luật nào được không ạ? Ps: Theo bảng tỉnh toán thì đoàn xe H18 có khoảng cách xe, khoảng cách trục, tải trọng xe và sử dụng xe hoàn toàn khác H10, H13 nên không thể nói H18 bằng 1,8 lần H10 được.
opera
Không quy tải trọng trong QT 79 sang TCN272-05 được, với bất kỳ một hệ số nào. Nếu là tải trọng là H18 thì sẽ phải thiết kế theo 22TCN18-79, thế thôi. Nếu bất kỳ ai, thậm chí là thầy nào phát biểu quy ra theo một hệ số nào đó thì người đó chẳng hiểu gì về triết lý thiết kế cả
michaelyork
Anh vietduc có thể hướng dẫn tìm đoàn xe H18 ở văn bản pháp lý nào không? Như đã nói ở trên, một số Văn bản của Thủ tướng, của Bộ GTVT có nói tới tải trọng xe H18 [Ví dụ Quyết định 951/QĐ-TTg của Thủ tướng về Dự án giao thông nông thôn 2 có đề cập tới các tải trọng H8, H18, H30]. Tuy nhiên trong quy trình 79 [22 TCN 18-79] không hề có đoàn xe H18. Vậy đoàn xe H18 được lấy từ đâu vậy?