Tại hội nghị, ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam, chia sẻ giá dịch vụ tại các cảng biển trong thời gian gần đây đã có chuyển biến, tạo nhiều thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư cảng biển. Tuy nhiên, giá bốc xếp của các cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu của Việt Nam khi so với những cảng chuyển tải lớn như Hồng Kông, Singapore, Malaysia, Trung Quốc... thậm chí là Campuchia lại thấp hơn nhiều.
Cụ thể, giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu ở Thái Lan là 59 USD/container loại 20 feet, 91 USD/container 40 feet; Singapore là 111 USD/container 20 feet, 159 USD/container 40 feet; Campuchia là 65 USD/container 20 feet, 95 USD/container 40 feet.
Còn Việt Nam là từ 33 - 53 USD/container 20 feet và 57 - 98 USD/container 40 feet [tùy theo từng khu vực].
“Hồi năm 2004 - 2005, khi các cảng nước sâu ở Cái Mép làm hồ sơ duyệt trình lên các bộ ngành thì giá mà mô hình tài chính đã đưa ra là 65 - 70 USD/container 20 feet. Sau 15 năm, chúng ta vẫn chưa đạt được mức giá này”, ông Nhữ Đình Thiện nói.
Theo các đại biểu dự hội nghị, từ năm 1990, đơn giá bốc xếp mà Bộ Tài chính đưa ra là 57 - 85 USD/container 20 feet. Tại cảng Hải Phòng, những năm 2008 - 2009, giá bốc dỡ container 20 feet là 48 USD. Thực tế, mức giá bốc dỡ container hiện nay đã thấp hơn thế rất nhiều. Nói theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công là “phú quý thụt lùi”.
Ông Nhữ Đình Thiện cho rằng: “Chúng ta cần tăng giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu thêm 10% từ năm 2021. Các năm 2022 - 2023 cũng nên tăng mỗi năm 10%”. Trong khi đó, ông Nguyễn Tường Anh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng, đề nghị tăng mức giá bốc dỡ container thêm 10% từ năm 2021, sau đó tăng theo lộ trình 2 năm 1 lần.
Nói thêm về việc tăng giá bốc xếp container, ông Phạm Quốc Long, Chi hội Chủ tàu container Việt Nam, cho biết việc tăng giá bốc xếp container không làm tăng tổng chi phí logistics và chỉ số tiêu dùng Việt Nam. “Trên thị trường hiện nay, gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu hoạt động theo tuyến và lịch tàu cố định ký hợp đồng trả phí bốc xếp cho cảng, họ đang thu khách hàng khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa khoảng 120 USD. Tại các cảng biển Việt Nam, với quy định giá sàn hiện tại theo Thông tư 54/2018, vì cạnh tranh lẫn nhau, các cảng hầu hết đều đang thu các hãng tàu nước ngoài với giá sàn. Do đó, mỗi năm các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ cả tỉ USD. Các doanh nghiệp Việt Nam đang chịu thiệt thòi rất lớn”, ông Long nói.
Ông Phạm Quốc Long đồng tình với đề nghị tăng giá trong 3 năm liên tiếp [2021 - 2023], mỗi năm 10%, đưa giá bốc dỡ container từ tàu [sà lan] sang sà lan, ô tô, toa xe tại cầu cảng [shipside] bằng 90% giá CY [đưa từ bãi container này sang bãi container khác].
Ngoài ra, ông Phạm Quốc Long cũng mong muốn Bộ GTVT tổ chức một cuộc họp để bình ổn giá cước vận tải nội địa để các doanh nghiệp vận tải hoạt động hiệu quả, qua đó có thể thanh toán mức phí bốc xếp cho các cảng biển tốt hơn hiện tại.
Cũng trong hội nghị này, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam đã nêu một số góp ý của các doanh nghiệp để bổ sung, sửa đổi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Theo đó, các đơn vị cảng biển đề nghị được thu 50% giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải, cầu, bến, phao neo với tàu thuyền vào, rời cảng tránh trú bão. Về khung giá hoa tiêu nội địa, các đơn vị đề nghị bổ sung tuyến Vân Phong - Ba Ngòi - Nhà máy Duyên hải vào tuyến đặc thù và điều chỉnh khung giá với tàu thuyền.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, sau khi Thông tư 54 ra đời đã giúp doanh nghiệp cảng biển có nguồn thu tốt hơn, tiến gần giá cảng biển trong khu vực. Tuy nhiên, dù đã tăng nhưng vẫn còn khoảng cách xa so với các nước trong khu vực, nhất là Campuchia. Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, với giá dịch vụ hoa tiêu đang thu ở giá trần nên vừa qua đã giảm giá xuống. Giá phao neo thì cần giảm thấp vì chi phí đầu tư rẻ, thu hồi vốn nhanh, lợi nhuận tốt. Không thể đầu tư cảng 2.000 - 3.000 tỉ đồng, thu không được bao nhiêu; trong khi phao neo có 10 - 15 tỉ đồng, giá thu lại cao.
Công ty HAIVANSHIP hiện đang sở hữu và quản lý đội tàu lai dắt với tổng công suất lên tới hơn 40,000HP, với nhiều chủng loại tàu từ 1,000HP đến 5,500HP. Nhiều tàu có công suất lớn được đóng theo tiêu chuẩn quốc tế: được trang bị chân vịt mũi và hệ thống cứu hỏa nên có thể đáp ứng đa dạng các yêu cầu về lai dắt và cứu hộ của các chủ tàu, phương tiện tại các vùng cảng biển: Sài Gòn, Hồ Chí Minh, Vũng Tàu....
Là một trong những đơn vị đi tiên phong trong việc cung cấp dịch vụ lai dắt và cứu hộ tàu biển khu vực miền Nam, đội tàu lai dắt của công ty HAIVANSHIP luôn lấy phương trâm An toàn – Nhanh chóng – Chuyên nghiệp cho mọi hoạt động của mình.
Đội tàu lai dắt của công ty chuyên dùng cho những công việc sau:
Album Hỗ trợ tàu cập và rời cảng
Album Escorting & Assisting Warship
1. Trung Quốc:
Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế và mở cửa, nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là các thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, đã đạt được nhiều thành tích đáng ghi nhận. Trong quá trình phát triển các dịch vụ cảng biển của Trung Quốc, có thể rút ra một số bài học sau:
– Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội nhập kinh tế quốc tế.
Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới [WTO], Trung Quốc cam kết tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển, nổi bậc là các cam kết sau:
- Không hạn chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 [cung cấp dịch vụ qua biên giới] và mode 2 [tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài].
- Không hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển với mode 1 và mode 2.
- Về mở cửa thị trường [mode 3- hiện diện thương mại], Trung Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc theo các hình thức: Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không quá 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giảm đốc công ty liên doanh do phía Trung Quốc chỉ định.
– Thứ hai, chính sách mềm dẻo, hấp dẫn để khuyến khích các nhà đầu tư.
Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng, kinh doanh khai thác cảng.
– Thứ ba, mô hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa.
Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý tất cả các cảng biển trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu, kiểm soát giao thông của tất cả các loại và kiểu tàu biển.
2. Singapore
Là một quốc đảo nhỏ tách ra từ Malaysia [1963], tài nguyên hầu như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập từ nước ngoài nhưng Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malaca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây, nối liền Thái Bình Dương. Quốc gia này luôn được đề cao khi nói về dịch vụ cảng biển.
– Thứ nhất, sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác cảng , cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt.
Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển, Singapore đã chủ động ứng dụng triệt để thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại. Do đó chất lượng và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác sánh kịp.
– Thứ hai, Chính phủ quản lý, quy hoạch và phát triển hệ thống dịch vụ cảng biển hiệu quả.
Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay. Singapore áp dụng hai mô hình. Với mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng, cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng cũng như khai thác bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng hóa. Còn với mô hình thương mại hóa về quản lý cảng, một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công trình cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác.
– Thứ ba, huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn, chú trọng đầu tư và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng.
Để giải quyết bài toán về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Ngoài ra, Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả những người lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý [CPF]. Quỹ này hoạt động trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Ngoài ra, Singapore còn thực hiện chiến lược cắt giảm thuế vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà đầu tư nước ngoài.
3. Hà Lan
Nói đến Hà Lan, người ta nghĩ ngay đến một quốc gia thành công trong công cuộc cách mạng container hóa các cảng biển và toàn cầu hóa logistics.
– Thứ nhất, tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị xếp dỡ đồng bộ, xây dựng các khu phân phối và chuyển tải hàng hóa khu vực.
Ngay từ năm 1960, giai đoạn đầu của container hóa, Hà Lan đã tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị xếp dỡ đồng bộ, không chỉ đáp ứng yêu cầu phát triển container mà còn chuẩn bị cho cảng Rotterdam trở thành trung tâm phân phối hàng hóa Châu Âu [European Distripart].
– Thứ hai, sự nối kết hiệu quả với hệ thống giao thông quốc gia và hệ thống đường sắt, đường bộ các nước lân cận.
Nền kinh tế Hà Lan là nền kinh tế thịnh vượng, mở, phụ thuộc mạnh mẽ vào ngoại thương và vận tải, là một trong những trụ cột của khối thị trường chung EU, quan hệ gắn bó với quốc gia Đức, Pháp, Bỉ, Thụy Sĩ và Luxembourg thông qua cảng Rotterdam. Hà Lan có nền vận tải đường bộ hàng đầu Châu Âu và cũng là chủ tàu đường thủy nội địa lớn nhất. Đường sắt vận tải hai luồng Betuweroute cho phép nhanh chóng vận chuyển container và hàng hóa trọng tải lớn từ Rotterdam sang Châu Âu. Từ cảng Rotterdam có thể đi đến tất cả các trung tâm kinh tế và công nghiệp lớn ở Tây Âu trong vòng 24 giờ.
– Thứ ba, sử dụng hiệu quả vận tải đa phương thức.
Cùng mạng lưới vận tải đa phương thức hoàn chỉnh của châu Âu, từ Rotterdam hàng hóa có thể đến mọi điểm một cách nhanh chóng và dễ dàng. Hàng hóa có thể vận chuyển bằng xe tải, xe lửa, tàu thủy nội địa, tàu biển tuyến ngắn hoặc tàu gom hàng, hàng không và đường ống cho hàng lỏng. Rotterdam cung cấp các loại hình chuyên chở hoàn hảo cho mỗi loại hàng hóa, mỗi khối lượng, mỗi tốc độ và mỗi mức phí.
– Thứ tư, cơ chế hoạt động linh hoạt, hấp dẫn.
Bao trùm là cơ chế “Lanlord Port”, tức là Nhà nước cung cấp toàn bộ nhu cầu về kết cấu hạ tầng cho tư nhân khai thác cảng biển theo nguyên tắc đem lại hiệu quả cao nhất cho quốc gia. Tư nhân đảm nhận việc khai thác theo luật đinh và tập quán quốc tế, trong đó bao gồm việc sử dụng, quản lý lực lượng lao động, bố trí quy trình công nghệ điều phối sản xuất, kết nối tốt với hệ thống giao thông quốc gia và toàn cầu cũng như đảm bảo nguồn hàng cung cấp liên tục để cảng hoạt động.
4. Bài học cho Việt Nam
Có thể nói, mỗi quốc gia có vị trí địa lý, đặc điểm kinh tế- xã hội khác nhau sẽ lựa chọn cho mình những mô hình quản lý, những ưu tiên đầu tư khác nhau trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển. Các quốc gia này đã thành công trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển. Từ những kinh nghiệm trên, Việt Nam có thể học hỏi một số bài học sau:
– Thứ nhất, cần xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại, ứng dụng công nghệ thông tin đồng bộ trong hoạt đông cảng biển. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại, ứng dụng công nghệ thông tin đồng bộ sẽ giúp xếp dỡ hàng hóa, giải phóng tàu hàng nhanh chóng,… nâng cao hiệu quả hoạt động các dịch vụ cảng biển.
– Thứ hai, có cơ chế quản lý phù hợp, xác định rõ vai trò và trách nhiệm của các cơ quan trong quản lý, khai thác dịch vụ cảng biển.
– Thứ ba, thu hút và sử dụng vốn đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển hiệu quả. Cảng biển nói chung và dịch rụ cảng biển nói riêng cần nguồn vốn rất lớn, do đó việc thu hút và sử dụng nguồn vốn hiệu quả là công việc khó khăn nhưng nếu làm tốt sẽ nhanh chóng thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ cảng biển, phát huy tốt tiềm năng kinh tế biển của đất nước.
Theo Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh.